Ошибки и защита — Электродвигатели

Руководство сводит частое или непрерывное срабатывание защиты обмотки и защиты от короткого замыкания к двум причинам: двигатель перегружен либо уставка защиты выбрана слишком низкой. Возобновлять работу можно только после того, как причина устранена, — сброс защиты без разбора запрещён прямо.

Двигатель включать нельзя: руководство требует принять меры по сушке обмотки статора, и температура сушки не должна превышать 120 °C. После сушки замер повторяют тем же мегаомметром на 500 В. Что проверить до того, как начинать сушку: Схему замера.

Основные причины повышенной вибрации — расцентровка с механизмом, дисбаланс ротора, муфты или шкива, ослабленное крепление на раме и износ подшипников. Это типовые причины, характерные для любого асинхронного двигателя, а не признак дефекта конкретной модели.

Если новый двигатель вибрирует сильнее прежнего, причина почти всегда в опоре или в соединении с механизмом, а не в самой машине: заводские значения вибрации для 1LE9 нормированы классом А при балансировке в полшпонки.

Зависит от типа подшипника и срока хранения, и границы в руководстве заданы явно. Закрытые (необслуживаемые) подшипники при сроке хранения свыше 48 месяцев меняются оба — восстановить смазку в них нельзя.

Частые отключения по температуре обычно говорят о превышении допустимой нагрузки, недостаточном охлаждении или повышенной температуре окружающего воздуха, а не о неисправности самого двигателя.

Базовая защита — класс изоляции F с предельной температурой 155 °C, который даёт запас по нагреву при штатной эксплуатации в непрерывном режиме S1. Дополнительно можно заказать встроенный датчик температуры PTC, который передаёт сигнал на отключение при превышении допустимого нагрева обмотки.

Для измерения температуры поверхности используется инфракрасный пирометр, точка замера — середина корпуса двигателя или область около рым-болта. Руками корпус работающего двигателя не проверяют: температура высокая, есть риск ожога. Что учитывать при замере: Одна и та же точка каждый раз.

Нагрев контактного соединения почти всегда означает недостаточный момент затяжки или несоответствие кабеля вводу. Проверка начинается с обесточивания и осмотра: потемневшие наконечники, оплавленная изоляция и следы копоти на клеммной плате видны сразу.

Загрязнение смазки и чрезмерный нагрев подшипника — прямое основание для внеплановой замены смазки, не дожидаясь наработки по графику. Старую смазку перед закладкой новой полностью вычищают, отработанную утилизируют. Порядок действий: Оценить, повторно смазываемый узел или нет.

Руководство формулирует это как прямой запрет: пуск двигателя с усиленным подшипником для ремённой или цепной передачи без радиальной нагрузки на холостом ходу приведёт к выходу этого подшипника из строя. Речь именно об исполнении с усиленным подшипником, а не о любом двигателе.

Ротор извлекается с любой стороны двигателя, но обычно удобнее вытаскивать его со стороны крыльчатки. Главное требование при работах — не повредить обмотку статора: ротор идёт с малым зазором, и задевание лобовых частей означает ремонт обмотки, а не только подшипников.

Если ток не превышает номинальный, а двигатель греется, причина почти всегда в охлаждении или в условиях эксплуатации. На температуру двигателя влияют охлаждающая среда и температура окружающего воздуха — это первое, что проверяется. Что осмотреть по порядку: Зазор за вентилятором.

Подшипник меняют, когда радиальный зазор достигает предельного: 0,10 мм для подшипников с внутренним диаметром 20–30 мм, 0,15 мм для 35–50 мм, 0,20 мм для 55–80 мм и 0,30 мм для 85–120 мм. Первый признак того, что подшипник подошёл к пределу ресурса, — значительный рост вибрации и шума двигателя.

Затянувшийся разгон означает, что момент двигателя на пусковом участке лишь немного превышает момент сопротивления механизма. Проверять нужно три вещи: питание, схему соединения обмоток и саму нагрузку — в этом порядке. Питание. Пусковой момент падает вместе с напряжением.